پرونده منوچهر محققی؛ شبح سوار دلاور ، ۱۶
اف چهارده و اف چهارها بودند که مانع تعطیلی صادرات نفت ایران شدند
به گزارش قائم، عزیزان حواسشان نیست و تعارفاتی می کنند و دقت ندارند که ۱۵ خلبان شهید در خلیج فارس داده ایم. اف چهارده ها و اف چهارها بودند که نیروهای پدافند هم کنارشان مانع تعطیلی صادرات نفت خارک شدند.
خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و ادب _ صادق وفایی: هفتمین گفتگو و شانزدهمین قسمت از پرونده «شبح سوار دلاور» به گفتگو با امیر خلبان محمداسماعیل پیروان اختصاص دارد؛ یکی از خلبان های شکاری بمب افکن F4 که در مقطع نخستین جنگ در پایگاه بوشهر حضور داشت و تجربه پرواز با منوچهر محققی را در کارنامه دارد. امیرْ پیروان بعد از مدتی به صلاح دید مقامات نیروی هوایی از هواپیمای اف چهار به شکاری رهگیر F14 منتقل شد و حراست از آسمان ایران، قطب های نفتی و شهرها را به عهده گرفت.
محمداسماعیل پیروان هم مانند اکبر زمانی، کیومرث حیدریان و … ازجمله خلبانانی است که در جنگ آبدیده شدند و پرواز در کابین اسطوره هایی چون منوچهر محققی را تجربه کردند. او تجربه رزم در کنار دیگر خلبانان اسطوره ای چون عباس دوران، علیرضا یاسینی، رضا سعیدی، اصغر سفیدموی آذر، علی بختیاری و… را هم دارد و دوشادوش آنها جنگیده است.
از شهریور ۱۴۰۱ تا امروز، مطالب و گفتگوهای زیر در چارچوب پرونده «شبح سوار دلاور» انتشار یافته اند؛
۱) میزگرد با حضور امیران خلبان فریدون صمدی، اکبر زمانی و محمد غلامحسینی:
* «شش ماه اول جنگ را نیروی هوایی اداره کرد / همه شهدا شاخص هستند»
* «محققی با وجود اتفاقات تلخ و شرایط جنگ روحیه پایگاه ششم بود / روایت کوبیدن تلمبه خانه عین الضالع»
* «نگرانی منوچهر محققی در رابطه با حق الناس و بیت المال / آمریکا با تاپ گان جوانان را جذب خلبانی می کرد»
* «یک ریال مال حرام به زندگی نبردن چنین عاقبتی دارد / اخراجی هایی که برگشتند و شهید شدند»
۲) گفتگو با امیر خلبان سیاوش مشیری:
* «بدن خلبان را که لمس کردم مثل پازل ریخت / به بنی صدر گفتم عراقی ها دارند می آیند ولی گفت نه جنگ نمی شود»
* «وقتی گفتند برنمی گردید دوران خندید و گفت مگر مقرر است برگردیم؟ / نام محققی هفته دوم جنگ تیتر شد»
* «خلبان های فرانسوی با میراژ ما را زدند / روایت کلاس آموزشی آیت الله خامنه ای برای خلبان ها»
۳) گفتگو با جانباز آزاده خلبان خسرو غفاری:
* «امام زمانِ عراقی ها را دیدم / ناچارشدیم گمرک وراه آهن خرمشهر رابزنیم»
* «کاش مثل دوران اجکت نمی کردم / روایت مشهور شهادت علی اقبالی دروغ است»
۴) گفتگو با جانباز آزاده خلبان محمد اعظمی:
* «منوچهر محققی خلبانی بود که جلوتر از هواپیمایش پرواز می کرد / نخل های جنوب به زیر هواپیمایمان می گرفت»
* «روایت بمباران موفق ۱۸ اردیبهشت ۶۱ که به سقوط و اسارت ختم شد / این همه بمب زیر هواپیما ندیده بودم!»
* «اسارت خوی واقعی انسان را به نمایش می گذارد / چه طور می شود به خاطر یک نخ سیگار نفر کناری را له کرد!»
۵) گفتگو با امیر خلبان علیرضا نمکی عراقی:
* «خاطره پرواز منوچهر محققی در عملیات مروارید / پرواز اسکندری و دوران یک مأموریت استراتژیک ساده بود»
۶) گفتگو با جانباز خلبان کیومرث حیدریان
* «روایت پرواز وارونه روی سر دشمن و آرامش عجیب منوچهر محققی»
* «خلعتبری را عید ۶۴ زدند انتقامش را عید ۶۷ گرفتم / خائنان اطلاعات را از بوشهر به عراقی ها می رساندند»
در ادامه مشروح نخستین قسمت از گفتگو با امیر خلبان محمداسماعیل پیروان را می خوانیم؛
* جناب پیروان شروع صحبت مان، یکی از مأموریت های شما باشد. ۱۹ دی ۱۳۵۹ که یک مأموریت سه فروندی برای بمباران مواضع دشمن در غرب اهواز است. اسم خلبان های کابین جلو و عقب پرواز آن طور که یادداشت کرده ام، از این مقرر است دوران_امینی. دمیریان_پیروان. محققی_حیدریان. این همان ماموریتی است که منوچهر محققی و کیومرث حیدریان را زدند و اجکت کردند. شما هم در آن پرواز بودید. البته در دست نوشته های شهید دوران است که محققی از دسته دیگری وارد این پرواز شد.
بله همینطور است. من با جناب جلال دمیریان بودم. خدا رحمتش کند! شهید دمیریان از خلبانان بسیار محجوب باسواد و بدون حاشیه و ساکت و آرام بود. جناب دوران، لیدر بود به اتفاق جناب امینی در کابین عقب. مأموریت غرب اهواز بود و ما باید نیروها را می زدیم. در دو ماه اول جنگ، از این مأموریت ها زیاد بود و مأموریت مان نمونه های مشابه زیادی دارد. اما قسمت سوم صحبت تان را موافق نیستم. نمی دانم چه اشتباهی شده که جناب محققی و آقای حیدریان بعنوان فروند سوم این پرواز معرفی شده اند. چون زیاد متداول نبود وقتی جناب محققی در یک دسته پروازی باشد، جناب دوران لیدر باشد. به لحاظ درجه و قدمت خدمت، جناب محققی به طور عمده لیدر بود. البته ممکن بود گاهی ایشان اجازه دهد فرد دیگری لیدر باشد. اتفاقاً دیده بودم که در یک پرواز جناب دوران لیدر بود و جناب عباس عابدین (که بعداً شد رئیس ستاد نیروی هوایی) در بالش بود. ایشان پیشکسوت تر بود و شماره سه ی جناب دوران شده بود.
من با جناب جلال دمیریان بودم. خدا رحمتش کند! شهید دمیریان از خلبانان بسیار محجوب باسواد و بدون حاشیه و ساکت و آرام بود. جناب دوران، لیدر بود به اتفاق جناب امینی در کابین عقب. مأموریت غرب اهواز بود و ما باید نیروها را می زدیم. در دو ماه اول جنگ، از این مأموریت ها زیاد بود و مأموریت مان نمونه های مشابه زیادی دارد این جا هم اصلاً یادم نیست که جناب محققی شماره ۳ ما بوده باشد. همان گونه که گفتید خود شهید دوران هم اشاره می کند که محققی از دسته دیگری آمد. جناب دوران لیدر بود و ما شماره دوی او. با بمب و مسلسل نیروهای دشمن را می زدیم. صدای جناب محققی را هم شنیدیم که گفت ما را زدند.
* در رادیو؟ پس صدایشان را شنیدید؟
بله. وقتی حادثه ایجکت پیش می آید نظم معمول از بین می رود و رادیو سایلنس به هم می خورد. ایشان را زدند و هواپیمایشان از کنترل خارج شد و قبل از زمین خوردن ایجکت کردند. هم جناب محققی و هم جناب حیدریان دست نیروهای خودی افتادند. پنجه دست چپ جناب محققی تا مدتی مجروح بود و حالت کجی داشت. جراحتش سنگین بود.
* ۱۹ دی همان روزی است که قهستانی را زدند. نه؟ البته یک روایت دیگر هم هست که ۲۴ دی شهید شد.
من هم این طور در ذهنم هست که آن روز چند اتفاق بد داشتیم و وضع جبهه بد بود. جناب قهستانی هم در همان روز شهید شد.
* پس روایت شما هم اینست که همان روزی که محققی را زدند، شهید قهستانی هم شهید شد.
بله.
* مروری داشته باشیم روی عملیات مروارید که شما هم در آن حضور داشتید. چون آقای قاسم محمدامینی در خاطراتش از خلبان های مروارید نام برده. اگر اشتباه نکنم ۲۸ نفر بوده اند. این عملیات در ارتباط با همان دوره ای است که آقای (مهدی) دادپی فرمانده بوشهر است، آقای (فریدون) صمدی معاون عملیات است و آقای (ابراهیم) کاکاوند...
آقای صمدی جانشین آقای دادپی بود.
* بله اشتباه شد!
آقای کاکاوند معاون عملیات بود.
* و همینطور افسر که پروازها را می نوشت نه؟
عموماً معاون عملیات این کار را می کند ولی بخشی از این کارها به عهده زنده یاد محمود ضرابی بود که فرماندهی گردان را به عهده داشت. نفرات تصمیم گیرنده مشخص بودند ولی ماجرا کمی حالت شورایی داشت. جناب محققی، ضرابی، یاسینی و … این ها بزرگان عملیات بودند ولی در هم گردان بودند. یعنی هم در تصمیم گیری ها حضور داشتند هم در رزم. چون با هم بودند و دستی بر آتش داشتند، نظر می دادند و معاون عملیات و فرمانده گردان تصمیم نهایی را می گرفتند. برنامه ها در گردان نوشته و در عملیات تصویب می شود. بعد می دهند برای اقدام. امکان دارد معاون عملیات با تجربه و تدبیرش بگوید فلانی را با فلانی بگذارید. یا مثلا فلانی از ستاد آمده و مدتی از پرواز دور بوده، فلان یک کابین عقب قوی را با او بگذارید.
بعضی از خلبان های ما مثل مرحوم محققی، چون بیشتر درگیر مأموریت ها بودند یا وقت نمی کردند به مسئولیت های زمینی بپردازند یا اهمیت نمی دادند. ولی اگر لازم بود نظرشان را اعلام می کردند. کسانی مثل جناب دادپی، صمدی، ضرابی، کاکاوند، (علیرضا) نمکی و … بیشتر مسئولیت مدیریتی داشتند که در پشت صحنه حتما لازم بود. یعنی اگر از جناب صمدی توقع داشتی هر روز به جنگ برود، توقع درستی نبود. چون مسئولیت سنگینی داشت.
* آقای صمدی آن موقع سرهنگ بود دیگر! نه؟
در ابتدای جنگ هم جناب دادپی هم جناب صمدی سرهنگ ۲ بودند و کمی بعد سرهنگ تمام شدند.
* شما در آن برهه لیدر سه شده بودید؟
من مثل جناب اکبر زمانی و (منوچهر) شیرآقایی وقتی از آمریکا آمدم، دوره کابین عقب را در پایگاه مهرآباد گذراندم و به پایگاه بوشهر منتقل شدم. یکی دو سال خلبان اکتیو کابین عقب اف فور بودم که جنگ شد. در زمان جنگ به طور عمده بعنوان کابین عقب اف فور مثل پرواز می کردم؛ مثل جناب زمانی و در آن دوره افتخار داشتم در کابین عقب محققی، (عباس) دوران، (اصغر) سپیدموی، نمکی، (رضا) سعیدی، ضرابی،...
* (علی) بختیاری...
(حسین) نظری.
اف فور نسبت به هواپیماهای دوره خود، هواپیمای همه منظوره بود: (Multi perpouse Aircraft) یعنی همه مأموریت ها از شب، ابر، بمب لیزر، موشک ماوریک، انواع بمب از ۲۵۰ پوندی تا ۳ هزار پوندی و راکت، مسلسل، سوخت گیری هوایی را انجام می داد. در آمریکا هم باب است که خلبان اول باید در کابین عقب پرواز کند و با هواپیما و قدرت مانورش آشنا شود. بدین سان وقتی می روی کابین جلو می دانی از کابین عقبت چه بخواهی * کابین عقب داود اکرادی هم نشستید؟
نه. ایشان کابین عقب قدیمی بود و هنوز جلو نیامده بود. مثلا (حسین) خلعتبری هم کابین عقب بود. بعد به تهران برگشتیم و دوره کابین جلو را دیدیم. چون اف چهار هواپیمای سنگین تری است، معمولا خلبان دوسه سالی باید در کابین عقب پرواز کند. با رادار و INS و سیستم های WRCS (weapon Radar Control System) آشنا شود. بعد که مسلط شد می رود کابین جلو. اف فور نسبت به هواپیماهای دوره خود، هواپیمای همه منظوره بود: (Multi perpouse Aircraft) یعنی همه مأموریت ها از شب، ابر، بمب لیزر، موشک ماوریک، انواع بمب از ۲۵۰ پوندی تا ۳ هزار پوندی و راکت، مسلسل، سوخت گیری هوایی را انجام می داد. در آمریکا هم باب است که خلبان اول باید در کابین عقب پرواز کند و با هواپیما و قدرت مانورش آشنا شود. بدین سان وقتی می روی کابین جلو می دانی از کابین عقبت چه بخواهی. البته در یک برهه و بسیار کم، نفراتی را مستقیم به کابین جلو فرستادند.
وقتی کابین عقب دنبال هدف می گردد و می گوید دو درجه بالاتر، کابین جلو می فهمد باید زاویه آنتن رادارش را ۲ درجه بیاورد بالاتر تا تارگت را ببیند. اسکوپ اف چهار و اف چهارده این طور نیست که هر هواپیمایی را نشانت بدهد. فرمول دارد. خلبان باید رادار را تکان بدهد تا بیم رادار به پرنده بخورد و برگردد. باید جستجو کرد و این نیست که خود به خود هدف را روی اسکوپ نشانت بدهد. رادارمن و کابین عقب بودن یک مهارت است. او باید یک WSO باشد؛ یک weapon system officer. البته ما در اف چهار یک سری کابین عقب ثابت داریم که افسر کنترل اسلحه هستند و با رادار و موشک کار می کنند و ناوبری را به عهده دارند. اما خلبان ها معمولا دوره کابین عقب را می گذرانند و می آیند کابین جلو ولی افسر تسلیحات ثابت و همیشگی است.
* یک حالت کُری خوانی هم بین اف چهاری ها و اف چهاردهی ها هست که کابین عقب اف چهار خلبان است ولی کابین عقب اف چهارده خلبان نیست و فقط افسر تسلیحات است.
در اف چهار هم افسر تسلیحات داشتیم. اما در اف چهارده همه کابین عقب ها افسر تسلیحات هستند. ۲۰ درصد خلبان های اف چهار WSO هستند ولی ۸۰ درصد مقرر است بروند کابین جلو. پس اگر کُری هم خوانده شده، این طور بوده است. شهید (عباس) بابایی هم که ما را از اف چهار به اف چهارده برد، گفت تلاش کنید این مسائل کمرنگ شود. ما در خود اف چهارده هم مواردی داشتیم که بچه ها سر به سر هم می گذاشتند. اما وقتی می خواستیم از پله ها برویم بالا به کابین عقب تعارف می کردیم که شما بفرما! او هم تعارف می کرد. در جنگ به فاصله نیم متر از هم نشسته ایم. در سوخو ۲۴ هم که کنار دست هم می نشینیم، مشخص نیست از مأموریت برگردیم. پس کابین عقب و جلو هر دو نفر رزمنده اند. تفاوتی ندارند. ما نمونه ای داریم که کابین عقب ثابت اف چهار نشان فتح گرفت. پس هدف، حضور در خدمت و انجام دادن مأموریت بود.
* البته گاهی به کابین عقب کیسه شن هم می گفتند!
حکمت داشته و برای سر به سر گذاشتن نبوده است. بحث اهانت نبود. در هواپیمای اف چهار شرایطی پیش می آید که مقرر است ۲۰ هواپیما را ببرند پایگاه کناری. ۵۰ کیلومتر هم راه است. فرض کنید تعداد خلبان محدود و کابین عقب کم است. کتاب (هواپیما) اجازه داده در این شرایط که پرواز غیر جنگی است، روز روشن و هوای غیر ابر است که احتیاج به INS وجود ندارد، می توانید کابین عقب را خالی بگذارید و یک کیسه شن به وزن انسان روی صندلی عقب بگذارید تا تعادل هواپیما و CG یعنی سنترال گراویتی اش رعایت شود. مواقعی پیش می آمد که یک استاد یا یک پیشکسوت می خواست با کابین عقب شوخی کند و این لفظ را به کار می برد.
خلبان کابین جلو خیلی نیاز دارد کابین عقبش باسواد، سریع و فعال باشد و اطلاعات بدهد. وگرنه مشکل پیش می آید. اگر کمک نکند می شود در حکم همان کیسه شن!
* یکی از خاطرات آقای مشیری با محمود اسکندری در رابطه با همین لفظ است. می گوید بمب ها را که زدیم اسکندری گفت نگاه کن ببین بمب ها کجا خورده و من زبانم بند آمده بود. او هم اظهار داشت: مگر لالی کیسه شن؟!
دقیقاً! بله.
* از امیرْ رضا سعیدی هم اسم ببریم که در پروازهای مروارید و پایگاه بوشهر حضور داشته است.
بحثمان شاخه به شاخه شد. اگر بخواهم مروارید را بگویم حداقل ۲ ساعت زمان ضروری است ولی باید...
* کمی جمع و جورش کرد.
بله. ولی بد نیست به اصل ماجرای مروارید اشاره ای کنم. نباید فقط به میدان رزم و بمب زدن و موشک بپردازیم. ما در پایگاه هوایی بوشهر و در همسایگی پایگاه دریایی بوشهر قرار داشتیم. یک جاده وسط ما بود و دو پایگاه را از هم جدا می کرد. ما مأموریت های خودمان را داشتیم و نیروی دریایی هم با نیروی دریایی دشمن درگیر بود.
یکی از اهداف اصلی و هدف گذاری های صدام حسین، قطع شریان های اقتصادی ایران یعنی نفتش بود. می خواست صادرات نفت ما را قطع کند. چه طور؟ با بهره گیری از توان هوایی، دریایی و موشک های سطح به سطح برای زدن خارک.
بعد از مدتی هم بالگردهای سوپرفِرلیون را با موشک اگزوسه به خدمت گرفت. این ها تیرهای غیب بودند که به ما می خوردند و نمی فهمیدیم از کجا می آیند. ولی پس از مدتی سیستم فاشا و اطلاعات شناسایی و عکس برداری هوایی ما کشف کرد دشمن بارج دارد؛ کشتی هایی که هیچ چیز جز صفحه افقی ندارند و بالگرد روی همین ها می نشست. شب بلند می شد ۱۰۰ متر می رفت بالا و یک موشک اگزوسه شلیک می کرد. ما دنبال این ها بودیم که در نتیجه پیدا شدند و دم و دستگاهشان را به هم زدیم خارک جزیره استراتژیکی است که ۹۵ درصد صادرات نفت ایران از آن جا به انجام می رسد. ۵ درصد هم از جاهای دیگر هست. دشمن می دانست خارک چه اهمیتی دارد. این جزیره ۸ اسکله T دارد. اسکله آذرپاد یا سی آیلند (C island) هم در آن طرفش دارد. تاسیسات و مخازن نفت که از سه چهار استان کشور تهیه می شوند، به فاصله ۱۵ هزار کیلومتر زیر زمین لوله کشی شده و آمده اند نزدیک گناوه در یک منطقه به نام تلمبه خانه گُره؛ تلمبه خانه ای با پمپ های بسیار قوی که دو نوع نفت سبک و سنگین را پمپاژ کرده و به اسکله ها که سوپرتانکرهای نفت کش با آنها بارگیری می کنند، می رساند. پس خود تلمبه خانه هم یکی از هدف های مهم دشمن است. یعنی همین قدر که من و شما اهمیتش را می دانیم، دشمن بعثی هم می داند. پس اگر تلمبه خانه گره را بزند یعنی صادرات ما تمام است. جزیره خارک هم همینطور، کامپیوتر اسکله و اسکله سی آیلند هم همینطور.
حالا نفت با هزار زحمت و مشکل ۴۰ کیلومتر از زیر دریا آمده در خارک و دشمن خیلی دوست دارد آن جا را بزند. علت اینکه پایگاه هوایی بوشهر در شصت هفتاد کیلومتری این جزیره تاسیس شده، حفاظت از این تشکیلات نفتی است.
صدام برای قطع صادرات نفت ما، موشک های سطح به سطح مثل موشک های کرم ابریشم داشت و تلاش می کرد به خارک یا کشتی های نفتکش بزند. پس از مدتی هم بالگردهای سوپرفِرلیون را با موشک اگزوسه به خدمت گرفت. این ها تیرهای غیب بودند که به ما می خوردند و نمی فهمیدیم از کجا می آیند. ولی پس از مدتی سیستم فاشا و اطلاعات شناسایی و عکس برداری هوایی ما کشف کرد دشمن بارج دارد؛ کشتی هایی که هیچ چیز جز صفحه افقی ندارند و بالگرد روی همین ها می نشست. شب بلند می شد ۱۰۰ متر می رفت بالا و یک موشک اگزوسه شلیک می کرد. ما دنبال این ها بودیم که در نتیجه پیدا شدند و دم و دستگاهشان را به هم زدیم.
از طرف دیگر هواپیمای میگ ۲۵ از ارتفاع بالا خارک را بمباران می کرد. هواپیماهای ارتفاع پایین شان برای بمباران دقیق، با سختی به خارک می رسیدند. چرا به سختی؟ چون ما چند سد مقابل شان داشتیم؛ اول اف چهارده ها. رادار بوشهر صحنه را می دید و اف چهارده هایی را که بالا بودند بسمت شان می فرستاد. دوم، اف چهارها. اگر از دست اول و دومی فرار می کردند با موشک های پدافندی هاگ روبرو می شدند. این موشک با کسی تعارف ندارد و به خودی ها هم گفته شده بود که از یک فاصله مشخص به خارک نزدیک تر نشوند چون پدافند آتش به اختیار عمل می کرد. کما اینکه این صورت گرفت و یکی از اف چهارده های ما را هاگ خودمان زد. اگر اشتباه نکنم جناب (عباس) حزین را زدند. در قدم بعد اگر از هاگ هم فرار می کردند، دیگر عناصر پدافندمان، توپ ۲۳ میلی متری، اورلیکن، موشک راپیر و تمام سیستم های پدافندی بودند. قوی ترین پدافند ایران در خارک کار گذاشته شده بود. بیشتر اوقات به خاطر ترس از پدافند بمب هایشان را نامرتب می زدند ولی چند دفعه موفق شدند با سه چهار فروند بیایند و بمب بزنند که به کشتی نفتکش کُره ای یا اسکله آسیب خورد.
آن زمان سلاح PGM یا اسلحه دقیق زن را همه کشورها نداشتند. عراق هم نداشت. سلاح ما در این مورد، موشک ماوریک بود که قفل می کردی روی هدف؛ یک موشک یک هدف. وقتی بمباران می کنی نمی شود یک به یک نشانه گیری کرد مگر اینکه یک پل یا مکان مشخص باشد. آن زمان بمب ها جنرال پرپس (general purpose) بودند. خلبان باید با چشم نشانه روی می کرد و سایت را روی هدف می گذاشت. اگر به پایگاه اینترنتی شرکت نفت رجوع کنید می گویند ما چندهزار بار بمباران شدیم ولی این مسئله توضیح دارد. بسیاری از این بمباران ها از ارتفاع بالا و کور بودند که اکثراً در بیابان های اطراف تاسیسات نفتی اجرا شده اند. و همینطور می گویند ما اجازه ندادیم یک روز هم صادرات خارک قطع شود. در حالیکه این حضور اف چهارده ها و اف چهارها بودند که نیروهای پدافند هم در کنارشان مانع تعطیلی صادرات نفت خارک شدند.
اگر این عناصر و سدها مقابل دشمن نبودند، آن قدر بمباران می کردند که ظرف یک هفته چیزی از صادرات خارک باقی نماند. بهرحال عزیزان حواسشان نیست و تعارفاتی می کنند و دقت ندارند که ما ۱۵ خلبان شهید در خلیج فارس تقدیم کرده ایم. حسن مفتخری و کاظم روستا دنبال هواپیمای دشمن بودند که هدف قرار گرفتند و شهید شدند.
* مفتخری و کاظم روستا در عملیات مروارید شهید شدند دیگر!
بله. خب این ها مقدمات در ارتباط با عملیات مروارید! صدام در ماه های اول جنگ ادعا می کرد کنترل آب راه های خلیج فارس در اختیار عراق است و سیادت دریایی با اوست. برای این مسئله هم از اسکله های البکر و الامیه استفاده می کرد و رویشان توپ و موشک گذاشته بود و از سایت فاشا و با بهره گیری از دیده بان های زمینی، تمام رفت و آمدهای نفتی و ناوچه های ما را زیر نظر داشت. نوع مزاحمت هایش را هم که گفتم. ناوچه ای موشک انداز دشمن هم...
* ناوچه های اوزا!
... از اسکله های البکر و الامیه استفاده می کردند و لا به لای فلزهای آنها پهلو می گرفتند که در دید رادار ما نباشند. ناوچه پیکان ما هم با همین ترفند هدف قرار گرفت. این ها نیروی دریایی ما را درگیر می کردند. وقتی ناوچه ما با چند ناوچه دشمن درگیر بود، از نیروی هوایی درخواست پشتیبانی هوایی می شد. ما هم فانتوم های آماده داشتیم که زیرشان موشک های ماوریک نصب بود.
* فانتوم ها E بودند یا D؟
نه. D را بگذارید کنار. همه E بودند.
* چون D ها یک مدت در بوشهر بودند.
برای آموزش بودند. در جنگ هم به ندرت استفاده شدند. این ها آن گان را...
* … زیر شکم شان می بستند. پس آن هایی که در مروارید بودند، E بودند. این نکته را هم بپرسم. در شروع جنگ فانتوم های ما رفتند تانک زدند. در حالیکه می دانیم زدن تانک مأموریت هواپیما نیست. حالا سوالم این جاست که آیا زدن ناوچه هم جزو مأموریت های هواپیما و نیروی هوایی محسوب نمی شود و ما انجامش دادیم؟ یا نه؟
سوال خیلی جالبی کردید. خلاف مسئله تانک، کار زدن ناوچه ها رسمی و درست بود. گرچه برپایه روال اصلی نبود. طرح مروارید را نیروی دریایی نوشت و یک پیوست هوایی داشت که به عملیات وصل شد و کار نیروی هوایی بود. این تعهدات ما در این عملیات نسبت به نیروی دریایی بود و فرماندهان نیروی دریایی هم می دانستند چه قدر باید از نیروی هوایی توقع داشته باشند. چون ما مأموریت های دیگر هم داشتیم. در دوسه ماه اول جنگ تا رسیدن به مروارید بارها از ما کمک خواسته شد که اسمش را نمی شد پشتیبانی نزدیک هوایی گذاشت. ولی به دو دلیل، کارمان رسمی بود. چون رسماً با هات لاین از کماندپست درخواست کمک می کردند و دیگر این که افسر FACشان روی ناوچه بود و به ما نقطه نشان می داد کجا و فلان کشتی را بزنیم. چون پرچم و نشانی کشتی ها از بالا چندان قابل تشخیص نیست. پس کارمان طبق کتاب هواپیما قانونی بود.
طرح مروارید را نیروی دریایی نوشت و یک پیوست هوایی داشت که به عملیات وصل شد و کار نیروی هوایی بود. این تعهدات ما در این عملیات نسبت به نیروی دریایی بود و فرماندهان نیروی دریایی هم می دانستند چه قدر باید از نیروی هوایی توقع داشته باشند. چون ما مأموریت های دیگر هم داشتیم. در دوسه ماه اول جنگ تا رسیدن به مروارید بارها از ما کمک خواسته شد که اسمش را نمی شد پشتیبانی نزدیک هوایی گذاشت. ولی به دو دلیل، کارمان رسمی بود. چون رسماً با هات لاین از کماندپست درخواست کمک می کردند و دیگر این که افسر FACشان روی ناوچه بود کاری که در دو سه ماه اول جنگ در جبهه انجام دادیم و تانک می زدیم، طبق کتاب، پشتیبانی هوایی نزدیک محسوب نمی شود ولی ناچار بودیم انجام بدهیم وگرنه مملکت و خوزستان رفته بود.
پس در بحث مروارید، این نکته را هم اضافه کنم که برخی از ناوچه هایشان، نیروی دریایی ما را مشغول می کردند تا تعدادی دیگر جلو بیایند و اسکله های خارک را بزنند. نیروی دریایی هم هر وقت اوضاع را ناجور می دید، از پایگاه بوشهر درخواست پشتیبانی هوایی می کرد. هواپیماها مثل اسکرامبل عمل می کردند. آن زمان جناب نمکی که باتجربه و قدیمی بود و به حرفش گوش می کردند، غیر از عملیات در گردان نگهداری هم سِمَت داشت. البته گردان فرمانده داشت ولی ایشان رابط عملیات و گردان نگهداری بود. همیشه اف فور در شلتر و مجهز به ماوریک بود که اگر آمدند لود کردنش طول نکشد. برای بریف هم معطل نمی شدیم و اعلام می شد بچه ها! مأموریت اسکرامبل! دارند می آیند!
تعدادی از این پروازها در دو ماهِ قبل از ۷ آذر انجام شدند و نیروی هوایی فعال بود. مثلا ام القصر را چندبار بمباران کردیم که در یکی از آنها حضور داشتم.
* کابین عقب چه کسی بودید؟
جناب سرگرد (رضا) لبیبی. ما هواپیمای لیدر بودیم. (ابوالفضل) مهدیار و (محمود) شادمان بخت در بالمان بودند.
* که شما شهادت شان را دیدید!
دقیقاً. من تنها کسی هستم که این حادثه را دیدم. چون جناب لبیبی سرگرم بمب و ارتفاع و مسلسل بود. من چشمم به آنها بود که چه طور موشک به آنها خورد.
* عراق آن موقع هنوز میراژ اف یک و میگ ۲۵ نداشت.
نه این هواپیماها هنوز نیامده بودند.
* با میگ ۲۱ و میگ ۲۳ و سوخو ۲۲ می آمدند برای بمباران.
میگ ۲۵ را...
* سالهای ۶۲ و ۶۳ به بعد (به عراق) دادند. اوایل جنگ میگ ۲۵ نداشت.
بله. هرچه بود میگ ۲۵ را برای بمباران از ارتفاع بالا استفاده می کردند. موشک هاگ به آن نمی رسید و اف چهارده ها را از چندجهت مورد حمله قرار می دادند. مثلا در طریق القدس، ۳ فروند از اف چهارده های ما را با میراژ زدند. در زدن خارک با میگ ۲۵ هم از ارتفاع خیلی بالا بمب را رها می کردند که بمب با آن تراژِکتوری و سرعت مافوق صوتی که پیدا می کرد، عموماً چند کیلومتر آن طرف تر در بیابان های خارک می افتاد.
* به شکلی مثل لاف بامبینگ های اف پنج های ما بوده است!
تقریباً؛ منتهی خیلی فراتر از آن. درلاف بامبینگ وقتی بمب را رها می کنی، یکی دو کیلومتر دورتر می خورد.
* این ها شد مقدمات مروارید! در خود عملیات هم تکاورهای دریایی رفتند اسکله ها را گرفتند و نیروی هوایی هم از آنها پشتیبانی کرد.
بله. همه فکر می کنند عملیات مروارید فقط همان ۷ آذر است. نمی گویند از یکی دو ماه پیشتر کلی پرواز و مأموریت انجام شده است.
* مروارید به قول شما فقط ۵ تا ۷ آذر نیست. بلکه یک سلسله عملیات بوده و روز ۷ آذر نتیجه داده است.
در یک روز از آن روزها، چهار ناو اوزا را با جناب دوران زدیم. روز یک آبان مثل همین امروز بود.
* آقای بختیاری هم در این مأموریت بود؟
نه.
* چون اولش گفتید ۴ ناوچه، گفتم لابد همان ماموریتی بوده که آقای بختیاری هم در آن بوده است.
نه. در این مأموریت نبود. در مجموع پیش از مروارید، ناوچه های زیادی را زدیم. در یک مأموریت، یکی زده می شد، در ماموریتی دیگر، سه چهارتا زده می شد.
ناوچه ای که پیکان را زد به اسم «ناوچه قاتل» معروف شد. هواپیماهایی که روی هوا بودند با شنیدن مکالمات آمدند و این ناوچه را زدند. فکر کنم جناب (حمدالله) کیان ساجدی با یکی دیگر از خلبان ها بودند که آمدند و آن اوزا را زدند. آن روز ۳ ناوچه اوزا و ۴ ناوچه P6 هم که هم رزمی بودند هم لجستیک نابود شدند. یک ناو لجستیک چندهزارنفره هم مورد هدف قرار گرفت. ۵ هواپیمای دشمن هم که توسط نیروی هوایی هدف قرار گرفتند از دیگر دستاوردهای عملیات مروارید هستند به هر جهت این ها زمینه هایی شدند که عملیات مروارید جمع وجورتر، خلاصه تر و سبک تر برگزار گردد و رسید به روز ۵ آذر که رسماً آغاز شد و ناوچه جوشن و یک ناوچه دیگر از اول بامداد ۱۰۰ گلوله به اسکله های البکر و الامیه شلیک کردند. ۷ آذر هم ناوچه پیکان آن جا پهلو گرفت و تکاورها اسکله ها را خرج گذاری کردند و ضمن درگیری تعدادی اسیر هم گرفتند. اسیرها هم سوار پیکان شدند و در آخرین لحظه یکی دونفر از تکاوران برای کار نهایی روی اسکله ها بودند که دو بالگرد نیروی دریایی برای سوار کردنشان درنظر گرفته شدند. ناوچه پیکان از اسکله فاصله گرفت و خرج های انفجاری منفجر شدند که در نتیجه اش، تا مدت ها منطقه را دود برداشته بود. ناوچه پیکان از کلاس فرانسوی لی کامبت بود که با تصور اتمام عملیات از محل اسکله ها فاصله گرفته بود. غافل از اینکه یکی از ناوچه های اوزا زیر اسکله الامیه مخفی شده بود. پیکان با این ناوچه و ناوچه های دیگر درگیر شد و در زد و خورد مورد هدف قرار گرفت. یک افسر FAC به اسم ابراهیم شریفی که خلبان و دوست صمیمی من بود، روی پیکان حضور داشت که به شهادت رسید. در آن حادثه سی چهل نفر شهید شدند.
* تعدادی هم به آب زدند ولی ناخدا همتی شهید شد.
آن هایی که زنده مانده اند می گویند نخستین موشک که آمد، روی هوا منفجرش کردند ولی دومی و سومی غلبه کردند و به پیکان می خورند.
ناوچه ای که پیکان را زد به اسم «ناوچه قاتل» معروف شد. هواپیماهایی که روی هوا بودند با شنیدن مکالمات آمدند و این ناوچه را زدند. فکر کنم جناب (حمدالله) کیان ساجدی با یکی دیگر از خلبان ها بودند که آمدند و آن اوزا را زدند. آن روز ۳ ناوچه اوزا و ۴ ناوچه P6 هم که هم رزمی بودند هم لجستیک نابود شدند. یک ناو لجستیک چندهزارنفره هم مورد هدف قرار گرفت. ۵ هواپیمای دشمن هم که توسط نیروی هوایی هدف قرار گرفتند از دیگر دستاوردهای عملیات مروارید هستند.
اولین فایده عملیات مروارید این بود که اسکله های البکر و الامیه برای مدت ها می سوختند و کسی که می خواست صادرات نفت ما را قطع کند...
* صادرات نفت خودش قطع شد.
عراق از آن جا ۳ میلیون بشکه صادر می کرد که شد ۳۰۰ هزار بشکه و...
* به صادرات نفت از اردن و نقاط دیگر رو آورد.
سیادت دریایی عراق و نیروی دریایی صدام هم از بین رفت. روز پس از ۷ آذر یک مأموریت اطراف خارک دادند که مفتخری و کاظم روستا برای انجامش تیک آف کردند و رفتند درگیر شدند و تا امروز خبری از آنها نداریم. عراقی ها هم عصبانی بودند و چندفروندی آمده بودند و برایشان تله گذاشته بودند. من با خانواده آقای روستا تماس دارم ولی هیچ خبری از پیکرش ندارند. چند سال که گذشت، شهادت شان را اعلام نمودند.
ادامه دارد...
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب